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从增程器到智能能源动力系统——专访赛力斯动力品牌策划总监杭锦峰

汽车之友
2026-07-30 09:35·北京·《汽车之友》杂志社官方网易号

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在TMC2026国际汽车动力系统技术年会上，赛力斯动力提出“智能能源动力系统”战略定位。相比过去单纯强调发动机热效率、发电效率或者油电转化率，这一表述的变化，意味着赛力斯动力希望将增程、电驱、电池、热管理和智能控制放到同一个系统里讨论。为此《汽车之友》对赛力斯动力品牌策划总监杭锦峰进行了专访。

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AF：增程技术一直存在争议，有人认为它只是纯电普及前的阶段性方案。赛力斯动力如何看待增程的长期价值？

杭锦峰：技术路线最终要回到场景，而不是简单判断谁替代谁。纯电、插混、增程都有各自适合的使用环境，关键在于能否满足用户真实需求。

张兴海董事长此前提到，问界汽车累计行驶里程已达322亿公里，其中纯电行驶占比69.6%。这说明很多用户日常把增程车当纯电车使用，而剩下约30%的场景，往往出现在长途、高速、节假日出行或充电不便时。增程器不是每天都高频介入，但关键时刻能给用户兜底。

从用户体验看，增程的价值不是一个单纯参数，而是减少出行不确定性。开纯电车跑长途，看到服务区排队充电，心里难免会不踏实；增程车加一次油，就能把这种焦虑化解掉。这种从容感，是它仍然有长期价值的重要原因。

AF：赛力斯第五代增程系统提出最高热效率44.8%、发电机效率96.7%、油电转化率3.65kWh/L等指标。支撑这些数据的关键技术路径是什么？

杭锦峰：第五代增程系统并不是靠某一项单点技术提升指标，而是围绕全链路专用化开发做系统优化。过去外界容易把增程器理解成发动机加发电机，但现在它已经不是简单机械组合，而是从燃烧到发电的整体能量转换系统。

我们称之为赛翼C2E增程架构，也就是从燃烧到电能。发动机端，通过350bar缸内高压直喷、高滚流进气道、长行程结构、米勒循环以及16.5:1几何压缩比等技术，实现量产最高热效率44.8%。发电端，第五代系统采用800V高压SiC发电系统，发电机最高效率达到96.7%。

更关键的是，发动机高效区和发电机高效区要尽量重合，让整个能量链路运行在更优区间。最终反映到系统层面，就是油电转化率达到3.65kWh/L。我们现在谈的已经不是某一个部件的效率，而是燃烧、传动、发电和控制策略协同之后的整体效率。

AF：大会上提到RoboREX智能增程控制策略。它最终给用户带来的感知，主要是更省油、更安静，还是驾驶质感的提升？

杭锦峰：RoboREX带来的油耗、噪声和驾乘质感提升，其实是同一套逻辑下的结果。传统增程控制更多依赖电量阈值，电量低了就启动，补到一定程度就停止，虽然能解决补能问题，但未必照顾用户当下的感受。例如车辆停在红灯前，如果增程器突然介入，用户很容易感到突兀。

RoboREX不只看电量，还会结合驾驶习惯、实时路况、导航路线、预测工况和车辆能量状态来判断。上坡前提前准备，下坡时利用动能回收，高速巡航时让增程器在更合适的工况下工作，从而降低用户感知。

简单说，用户不需要关心增程器什么时候启动，也不需要自己判断该用油还是用电。系统会提前算好，把复杂控制留在后台，把省心、安静和更顺的驾驶体验交给用户。

AF：增程车型过去容易被关注的另一个问题是NVH。赛力斯动力提到增程与纯电车内噪声差异小于1dB，发动机噪声感知频次降低90%。这背后主要靠什么实现？

杭锦峰：增程用户往往把车当电车开，因此对安静和平顺的要求会更高。我们强调“油电同感”，就是希望增程器介入时，用户不会明显感到车辆状态发生变化。

NVH不能只看绝对数值，还要看整车背景噪声和用户感知。如果车辆本身很安静，增程器哪怕多出一点声音，也会更容易被察觉。因此，我们要做的是让油和电之间的切换尽量无感。

这背后既有结构优化，也有控制策略优化。赛翼C2E架构通过一体化集成减少传动冗余，传动箱减重20%，动刚度提升20%，噪声辐射下降5—10dB，再配合主动噪声控制和正向数字化开发，最终把增程与纯电模式下的车内噪声差异控制在1dB以内。目的不是让数据好看，而是让用户真实驾驶时不被打扰。

AF：赛力斯动力这次提出“智能能源动力系统”，这个概念和传统动力总成相比，最大的区别是什么？

杭锦峰：视角变了。如果只把赛力斯动力看成一家增程器企业，关注点就会落在热效率、制造质量和工艺水平上。这些当然重要，但仍然是单个产品维度的竞争。

“智能能源动力系统”看的是更大的系统关系。我们不只看发动机和发电机，还要看它与电池、电驱、热管理以及整车能量流转之间的协同。增程系统本质上解决的是能量从哪里来、什么时候来、以什么效率来，以及怎样不打扰用户。

所以我们讲“从动力总成到能源系统”。未来竞争不会只停留在某个零件上，而是看动力系统能不能感知场景、理解需求，并参与整车能量域管理。

AF：AI现在已经进入很多汽车技术领域。具体到动力系统研发和控制，AI能解决哪些过去依靠经验和反复验证的问题？

杭锦峰：AI在动力系统中的价值，主要体现在研发和控制两个层面。研发端，AI可以参与虚拟仿真、方案寻优、参数匹配和模型推演，减少过去依靠经验和反复验证的时间。按照目前数据，设计周期可缩短30%以上，总开发周期可缩短约15%，这对动力系统快速迭代很重要。产品端，AI需要建立在数据基础上。驾驶习惯、导航信息、道路环境、实时路况和电池状态，都能成为控制策略的判断依据。RoboREX正是通过这些数据，让增程器从被动补能变成主动预判，在行驶过程中提前选择更合适的工作方式。

AF：从“提供总成”到“提供系统级方案”，赛力斯动力作为供应商的角色会发生什么变化？未来国内和海外市场会如何布局？

杭锦峰：国内市场要做深做透。赛力斯动力目前增程器市场占有率达到37.5%，处于行业领先位置。接下来，我们会以智能能源动力系统为核心，继续强化增程优势，同时覆盖纯电技术路线，把动力域解决方案做得更完整。

海外市场不能用一套方案解决所有问题。不同地区的路况、能源结构、法规、气候和充电基础设施差异很大，动力系统必须做差异化匹配。比如在充电设施不完善、但用户又希望获得电驱平顺感的市场，增程技术就有很强的适配性。

所以海外不是简单输出一个增程器，而是结合整车出海、本地法规和用户场景，提供属地化动力方案。未来我们更希望输出完整的智能能源动力系统能力，而不是某一个孤立部件。

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编后按

从这次采访可以看到，赛力斯动力正在尝试把增程器从一个动力部件，重新放回整车能源系统中理解。热效率、发电效率和油电转化率依然重要，但它们不再是孤立的宣传数字，而要落到能耗、静谧性、补能自由度和整车质感之中。增程技术未来能走多远，或许不取决于它与纯电之间的口水战，而取决于它能否持续解决真实世界里的用车问题。

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