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零跑亏了3.9亿，销量断层第一


DT商业观察
2026-07-29 16:06·上海·第一财经旗下数据内容与社群平台

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7月16日，零跑B10、B01双车焕新上市。两款车型智驾、内饰、配色、座舱功能全面升级，价格却几乎原地不动——B10售价9.98万至12.58万元，B01售价9.58万至11.98万元。

新款一上市，旧款清库优惠立刻加码，广州4s店销售告诉盐财经记者，2025款B10、B01的优惠幅度直接从7000元和5000元拉升至2万元和1.8万元。

“增配不增价”“旧款折价卖”，同样的戏码，一个月前C系列焕新时已经上演过一次。效果则立竿见影：7月，零跑交出一份令人咋舌的成绩单——6月全球交付9.3376万辆，断层领先第二名鸿蒙智行近4.3万辆。



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（2026年6月部分车企交付情况/图源：CNMO科技）

车主群内为这个战绩欢呼一片。

事实上，不只6月份，在今年上半年，第一名零跑汽车累计销量35.65万台，一骑绝尘，领先第二名多达11万台。



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（2026年1-6月新势力品牌销量/图源：中汽数研）

然而，翻开一季度财报，却是另一番景象——零跑当季毛利率从14.9%骤降至9.4%，归母净亏损3.9亿元。换句话说，销量冲得猛，账面亏得多，“赔本赚吆喝”的质疑声浪渐高。

就在三个月前，零跑刚刚交出首份全年盈利的年报，净利润5.4亿元。但若扣除约10亿元碳积分收入，汽车业务本身几乎不赚钱。而在这种局面下，零跑仍坚持2026年全年销量100万台、净利润50亿元的激进目标。



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（浙江零跑科技股份有限公司2025年年报披露的营收情况）

消费端的掌声与资本市场的冷眼同时到来，背后是销量纪录的刷新与利润表的赤字，还有乐观的全年目标与残酷的现实差距。这家用“成本定价”改写市场规则的车企，一度从死亡边缘活了下来，到底正处于规模效应爆发前的阵痛期，还是已陷入“增量不增利”的结构性困局？




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销量奇迹从哪来

张建国一直对零跑抱有好感。

2020年，他买了零跑T03；2025年，他又将其置换成B10。他喜欢零跑的车内空间和外观颜色，用车需求多为城市代步以及节假日周边游和露营。

“我最满意的地方，当然是它没有垮掉。”他告诉盐财经。买T03后，他总能刷到新能源车企会倒闭的消息。他担心电车品牌一旦被淘汰，售后保障便无从谈起。

对于零跑6月的交付量战绩，他很高兴：“不像哪吒（已破产的电车品牌），它真的就从默默无闻做到了新势力第一。”

成立于2015年的零跑汽车，在今年6月再次成为新势力销冠以前，几经挫折起伏，甚至差点走向死亡。

2015年，零跑汽车董事长兼CEO朱江明在大华股份的安防主业之外另起炉灶，创办零跑。2019年，零跑首款车S01上市，双门轿跑，补贴后10.99万起，全年销量惨淡。

那是零跑第一次站在悬崖边上。融资无门，公司靠朱江明自掏腰包发工资撑了下来。

2020年，零跑推出T03，一款6到8万元的微型电动车。这是零跑的第一次自救：放弃小众定位，进入最广大的人群。T03成了爆款，全年销量破万，但当年净亏损11亿元。钱烧完了，车卖出去了，品牌却还没立住。

2021年，零跑推出首款SUV C11，全年交付4021台。资本市场对这家持续烧钱的公司失去耐心。2022年港交所上市首日破发跌超33%，零跑第二次逼近死亡。



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（2022年零跑在港交所上市）

转折出现在2023年。C11月销破万，零跑全年交付车辆达14.4万台，毛利率首次转正。同年，全球第四大汽车集团Stellantis宣布入股，欧洲老牌巨头认可了零跑的技术路线和成本控制能力。

2024年，双方成立合资公司零跑国际，零跑的出海通道被打通。

2025年，零跑全年交付59.6万辆，跃居新势力榜首，首次实现全年盈利。

从T03的“卖一辆亏一辆”，到C11的月销破万，再到今天的断层第一，零跑用七年时间完成了自救。在资金即将耗尽、市场信心崩塌的边缘，这家车企用走量的产品将自己拽回。



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（德国慕尼黑国际车展媒体预展上拍摄的零跑汽车展区 / 新华社记者张帆 摄）

这背后是朱江明的一个执念：坚持垂直整合自研。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对该理念表示认同。他进一步向盐财经介绍道：零跑的成功，正在于它顶住了连续亏损的压力，没有去跟风将零部件外包出去，以此换取短期轻资产。“2025年后，国内汽车行业进入存量市场。没有自研控本能力的品牌利润持续失血，规模越做越亏。”

行业竞争也从过去的“单点差异化”转入现在的“全产业链成本比拼”。所有自研产线满产，零跑跑通了“销量提升→单车成本下降→配置下放→订单增长”的正向循环，完美适配新的竞争规则。



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（2025年1月3日，在浙江省金华市新能源汽车小镇零跑汽车生产基地，新能源汽车在装配中/新华社发，肖飞摄）

零跑的逆袭还踩准了两个市场变化：

市场重心从高端小众锚定在10万至20万最大容量赛道； 消费者购车从政策驱动转向价值理性。


“零跑‘越级配置、成本定价’的策略，刚好适配。”崔东树分析道。

“除此以外，出海也从加分项变成了生存必选项。”崔东树强调：“2023年，多数新势力重心全在国内，海外只是试水。2026年，国内市场持续收缩，海外可能是唯一稳定增量的蓝海。”



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（零跑出海发运）

零跑2023年敲定与Stellantis合作，提前锁定欧洲成熟渠道，海外销量对冲国内市场需求的下滑，这是其增速反转的关键外部变量。

但销量榜上的跃升，掩盖不了一个更棘手的问题：规模做大了，钱却没赚到。




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卖得越多，亏得越多？

七七今年24岁，花了7万块买了人生第一辆车——零跑A10。

“设计年轻，座椅舒服，后排往上一折，小狗就有很大空间。”她告诉盐财经，如果身边有年轻单身朋友要买车，她会推荐A10。

云南大理一家4S店的销售证实了这一点。他提到，店里卖得最好的就是A10，摆在正中央，C系列、D系列等价格更高的车型被放在更靠边的位置，咨询的人也更少。

A10的叫好叫座，让零跑在年轻人群中打开了口碑，但问题也出在这里。

今年一季度财报中，起售价6.58万、顶配价8.68万的A10销量占比高达27%。这直接把零跑的单车均价压低至9.8万元，为近两年最低。一季度零跑全球交付11.02万辆，同比增长25.8%，但营收为108.2亿元，只增长了8%。17.8个百分点的差距，意味着车卖得多了，但钱没多赚多少。



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（零跑2026年第一季度销售情况）

更大的麻烦在利润端。当季归母净亏损3.9亿元，几乎把2025年全年5.4亿元的盈利亏掉了七成多。毛利率从去年同期的14.9%骤降至9.4%，下滑了5.5个百分点。

销售端的热闹和财报里的寒意，形成了尖锐对比。

“销量的断层领先和品牌的综合竞争力领先是两回事。”艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超分析，前者是短期的，要做持久，必须考虑毛利率怎么提升、价格上探能否成功。“当前品牌的确还处在‘赔本赚吆喝’的阶段。”

但CPA、商业分析师周静燕给出了另一种解读。她认为，汽车行业受季节性影响较大，一季度往往是销量低谷，同时汽车企业具有较高的固定成本属性，工厂设备折旧、研发和人员等固定成本被较少销量分摊，导致单车成本阶段性上升。随着二、三季度销量增长，产能利用率提升，固定成本被进一步摊薄。如果单车毛利保持稳定，公司利润在跨过盈亏平衡点后，可能出现较强的增长弹性。



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（意大利都灵，人们在2025年都灵车展上观看一款零跑汽车/新华社记者李京 摄）

“它的利润增长不是线性的，是在跨过盈亏平衡点后，爆发式增长的。”她说。

中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟也认为，对目前的零跑来说，扩大市场份额比短期赚钱更重要——前提是亏损要在可控范围内。

问题的核心在于：零跑的“成本定价”模式，本身就是一个高风险策略。它用极低的毛利换取规模，赌的是规模足够大之后，固定成本被充分摊薄，规模效应能够兑现。但兑现的时间窗口并不宽裕——毛利率持续下行，亏损扩大，资本市场的耐心是有限的。



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（零跑2026年第一季度披露的营收情况）

零跑官方回应盐财经，二季度随着D19旗舰车型交付放量，产品结构改善，毛利率有望回升。

但这引出了另一个问题：D系列能撑起零跑的价格上探吗？




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品牌向上的坎

柠檬对零跑D19情有独钟。他是“90后”，有两个孩子。今年4月，他花了约24万元买了D19增程款六座车。

“我最在乎的是空间和续航。”他说。

空间方面，两个孩子得分两排坐，不然他和妻子总担心孩子们打架。D19两排座位都很宽敞，中间过道不狭窄。“另外，我快200斤了，坐吉利银河的车，第三排腿脚伸不开。但零跑坐起来很舒服。”

续航方面，柠檬几乎每个月都要开1000多公里回四川老家，D19增程版纯电续航约500公里，满油满电超1000公里，刚好满足需求。



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（零跑D19汽车/图源：@零跑汽车）

D系列是零跑面向高端市场的产品序列。6月25日，D系列首款MPV D99上市，售价24.98万至31.98万元。零跑正式进入30万级市场。

但一个卖“性价比”起家的品牌要往上走，天然面临两重阻力。

第一重阻力来自用户心智。目前零跑销售渠道较为下沉，布局城市多为像大理这样的三、四、五线城市，消费者对它的认知还是“便宜”。大理4S店销售说，问D99车型的顾客，多是跑商务、做旅游项目，家用很少。李颜伟认为，这些城市消费力有限，零跑高价格车型的销量也可能非常有限。

第二重阻力来自产品短板。B10车主张建国直言不看好零跑冲高端：“现在大家理性消费，对零跑来说，树立高端品牌形象这条路会比较难走。”



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（零跑B10汽车/图源：@零跑汽车）

他补充道，高端车的重点在智驾，“谁能拿到高级别智驾，谁才能赢。”张建国认为，零跑现在的智驾不如其他品牌。“D系列出得有些急，没有达到惊艳的程度。”

盐财经记者在广州4S店试驾时，销售也坦承：“驾驶零跑时，不能太依赖智驾本身，目前还不够完善。”大理的销售说得更直接：“零跑的智驾领航系统还是不能完全跟市面上其他品牌（例如小米）竞争。”

有意思的是，这次焕新的B10、B01，智驾领航恰恰是重点升级内容。这也说明零跑自己也清楚短板在哪里，正在用最走量的车型来补课。

章一超对D99的前景保持谨慎：“如果品牌车价直接往30万以上探，那可能比较困难。在24万、25万慢慢往上试水，也许是更好的办法。”

对此，零跑官方回应盐财经，品牌向上确实需要时间。但零跑认为，品牌价值的根基是产品力。从D19的市场表现来看，消费者对零跑品牌的认可正在从15万级向更高价格带延伸。



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（零跑汽车全域自研范围）

崔东树总结，零跑面前有两道没有标准答案的考题：

一是极致性价比模式如何平衡规模与利润，应对中低端市场长期价格约束； 二是平价主品牌如何完成高端向上突破，打破固化用户心智。


作为车主的柠檬没想这么多。他只知道周末又要开车回老家了，孩子们会在后座抢着点歌，妻子会把座椅调到零重力模式小睡。他看着后视镜里的一家子，觉得24万花得挺值。至于零跑能不能冲上高端、能不能填平亏损，这是朱江明该操心的事。

“我只是一个司机，只要家人开心，我自己怎样都好。”

对一个正在从“活着”走向“活好”的品牌来说，这样的用户或许才是最宝贵的资产。但光有用户的忠诚还不够，零跑需要在规模和利润之间找到那个艰难的平衡点。2026年下半年，可能是它最关键的一个窗口——要么跨过盈亏平衡点，兑现规模效应的红利；要么在“增量不增利”的困局中越陷越深。

那个窗口，正在收窄。

（应受访者要求，张建国、七七、柠檬为化名）

作者/因蔚

编辑/江江、简妮

（本文授权转载自盐财经，内容为作者独立观点，不代表DT商业观察 ，未经允许不得转载。）








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