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BBA里跌幅最高，奔驰到底放弃了什么？


汽车有文化
2026-07-29 22:04·安徽·优质汽车领域创作者

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传奇落幕。

2026年上半年的国内豪华车市场，整体都在承压。BBA三家销量集体下滑，已经是公开的事实。但让人意想不到的是，往日里销量在BBA里始终坚挺的奔驰，迎来了最大的跌幅。

官方数据显示，上半年奔驰在华累计交付21.02万辆，同比下跌28%，同期宝马下滑20.4%，奥迪下滑19%。在第三方终端零售数据方面，奔驰零售量同比跌幅超过32%，比另外两家多出十余个百分点。



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同样面对新能源冲击，同样身处价格战环境，奔驰的下滑幅度显著超出同行。这已经不能用行业大环境来笼统解释。更多业内人士的感受是，这家百年豪华品牌，正在显露出明显的老态，给同样身处豪华汽车市场的合资品牌，敲响了警钟。

众所周知，奔驰在华的销量支柱，长期是C级、E级、GLC三款国产车型。

这三款车曾经是各自细分市场的标杆，终端价格坚挺，部分时段甚至出现加价提车的情况，然而现在的局面完全反过来了。据了解，目前 奔驰C级 （ 参数 丨 图片 ）终端优惠普遍在9万到12万元之间，入门版本落地价已经跌破28万元。E级和GLC的优惠幅度也在10万元上下，主力配置的成交价，比两年前低了近三分之一。

但是，降价没有换来对等的销量增长，上半年奔驰C级累计销量同比下跌超过40%，GLC下跌25%，只有E级跌幅稍缓，也在7%左右。另外值得关注的是， 奔驰S级 被自家 迈巴赫 反超，只剩下追求“更贵”的奔驰死忠粉还在坚持。这背后所反应的，是奔驰渐渐失去了对豪华市场的定价权和定义权。



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相较于奥迪与宝马受到的打击，奔驰更甚。我们知道，奔驰始终是“老钱”的代表，在BBA里奥迪代表科技，宝马代表运动，而豪华二字一直被奔驰拿在手里。但随着鸿蒙智行、蔚来、理想等汽车品牌的加速布局，首当其冲的就是奔驰。

比如，去年国内50万以上豪华车市场里，国产车占比已经从3年前的不足5%升到22%，这17个百分点的提升，基本都来自德系豪华车原来的盘子，而最具代表性的问界，大量车主就来自BBA，其中又以奔驰居多。

“豪华”两个字没守住，奔驰就没了Money，只剩下了Old。

事实也正是如此，在奔驰全球CEO康林松上任后，始终推行“聚焦豪华、利润优先”的战略。核心思路是资源向迈巴赫、AMG、G级等高利润产品线倾斜，主动放弃入门级和走量市场的规模竞争。

这种战略放在全球市场，有它的合理性。欧洲和北美市场没有强势的本土新能源品牌，奔驰的燃油车和高端车型依然有稳定的受众。2026年上半年，奔驰在欧洲市场销量上涨5%，北美市场上涨15%，和中国市场的下滑形成鲜明对比。

但问题在于，奔驰的战略举动，并不是更具主动性的战略聚焦，而是被动感拉满的战略收缩。

有的车企做收缩，是主动的、有选择的“战略聚焦”——砍掉非核心业务，把有限的资源集中在真正决定未来竞争力的方向上。比如宝马，虽然也在调整电动车预估量、放缓部分节奏，但从未动摇过对新世代平台的投入。2025年研发投入仍然聚焦“新世代”平台，2026年北京车展即推出两款基于新平台的长轴距纯电车型。宝马的“收缩”是收缩了规模目标，但没有收缩对核心技术的投入节奏。

奥迪的做法则更加激进。早在2024年11月，奥迪就发布全新品牌AUDI，由奥迪与上汽集团联合开发，基于智能数字平台打造。2026年，奥迪创新技术中心正式落地上海，这是奥迪在华首个全价值链本土化研发实体。奥迪同时推进一汽奥迪与上汽奥迪双线纯电布局，A6Le-tron、E5Sportback、E7X等车型密集进入市场。奥迪的“收缩”是收缩了全球燃油车的远期规划，但在中国的电动化投入反而在加码。

奔驰的“收缩”不一样。奔驰是在收缩防线，是在用“守住利润”的名义，系统性后撤。

电动化方面，奔驰早在2024年2月22日就将2025年电动化目标推迟5年至2030年；2024年3月的年度股东大会上，CEO康林松正式宣布放弃“全面电动”计划，将2030年“全面电动化”目标改为“新能源车型占比达50%”。

不仅如此，奔驰还终止了MB.EA-Large旗舰电动平台的开发计划，将庞大的开发资金转而用于研发新一代燃油引擎以及延长现行燃油车款的产品周期。此外，为了节省40到60亿欧元的投入，奔驰放弃了针对全新大型豪华车型的纯电平台架构。

这里的关键事实是，奔驰是BBA中第一个放弃全面电动化目标的，也是BBA里摇摆与反复最为频繁的。

对此，有分析人士指出，奔驰内部的考核指标里，利润率的权重远高于销量。面对全行业的价格战，其态度很明确，不参与恶性降价，宁愿少卖车，也要保住品牌和利润。这个方向本身没有错，但在中国这个全球最卷的电动化市场，“不参与”本身就是一种放弃——放弃了主流市场的份额争夺，也放弃了在电动化赛道建立竞争力的机会，并且放弃了用奔驰的方式去定义智能化下的豪华。

在新任CEO李德思上任后，主要的动作是加速本土合作、优化经销商体系、推进新产品落地。这些都是修修补补的调整，没有颠覆性的改革。以奔驰目前的状态，也不支持大刀阔斧的变革。

当年，卡尔·本茨42岁一朝悟道发明“奔驰一号”，82岁正式成立了戴姆勒-奔驰股份公司。显然，今天的奔驰已经没有了过去的拼劲。

回过头，我们再看奔驰的在华发展，前路十分暗淡。

不谈智能化与新能源上大刀阔斧的改革，就连和科技公司的合作，奔驰也仅仅停留在了技术引入这一初级阶段。显然，在“油电同智”喊得震天响的今天，要守住燃油车的地位，对于奔驰来说，也不是一件容易的事。

有文说：

奔驰当然不会倒下，遗憾的是，它也不会再出现在未来，至少从国内汽车市场来看，奔驰在一线豪华市场里的地位，已经岌岌可危，并且希望渺茫。

汽车有文化可以理解日系、韩系等合资品牌做出这样的选择，但对于发明了汽车的奔驰来说，主动放弃再次发明汽车的机会，这是不可想象的一件事。

奔驰，一眼便知，也难以置信地浮现了悲观的色彩。（撰文丨欧阳）








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