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车企做具身智能，时机正好还是起步太早？


环球网资讯
2026-07-30 14:44·北京·环球网官方网易号

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来源：中国汽车报网

面对许多车企和自动驾驶公司跨界布局具身智能，日前，昆仑行创始人任庚在接受媒体采访时表示：“具身智能还处于早期阶段，这个时候汽车企业或自动驾驶公司进入，优势不明显，短板很突出。”他认为，车企未来一定会下场具身智能产业，但不是现在，而是到市场成熟期和爆发期，或是车企自身的格局之战已经完成之时。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬不久前也发文表示，汽车企业确实具有开展具身智能业务的优势，但这些仅仅是必要条件，并不是充分条件，车企对此还是要慎重。对于具身智能，当下车企投入是时机正好还是起步太早？何时进场，如何进场，又怎样把握平衡？



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车企纷纷跨界新赛道

当前，尽管具身智能尚处于起步阶段，但其热度正在快速飙升。据不完全统计，2026年上半年，国内具身智能赛道融资总金额达935亿元，较2025年同期提升了5倍。融资事件数量达322笔，同比增长137%。单笔融资规模显著扩大，百亿元估值独角兽企业的单笔融资基本在10亿元起步，部分企业单轮融资金额更是达到50亿元。

在汽车行业，从传统车企、造车新势力、零部件供应商到自动驾驶科技公司，抢入具身智能新赛道者比比皆是。其中，奇瑞集团已将具身智能视为未来的新增长极。今年4月，奇瑞墨甲机器人完成智警机器人千台签约与百台集中交付。不仅如此，奇瑞机器人也在全球50多个国家、100多个真实场景中应用，逐步迈入规模化商用新阶段。

早在2025年11月，小鹏新一代人形机器人IRON就亮相小鹏科技日。据透露，小鹏IRON今年一季度已在广州启动量产基地建设，计划今年底月产能达千台，并将优先在门店及园区提供导览、导购。此外，上汽集团、理想汽车等车企以及轻舟智航、佑驾创新等自动驾驶公司也都在竞相布局具身智能。

对于车企入局具身智能，目前行业有两种截然相反的观点。一种观点认为，当下是车企投入具身智能的最佳时期。原因在于，当前是具身智能的肇始阶段，此时布局更有利于抢占先机和积累经验。且在面临日益激烈的市场竞争压力下，车企亟需寻找第二增长曲线，而具身智能几乎是承接汽车企业转型的最佳赛道。不过，与任庚持相似观点的行业人士则认为，具身智能还处于发展初期，且所需投入高昂、商业化周期长、大规模应用市场尚未形成，这些对于竞争激烈、资金有限的车企及自动驾驶公司而言是沉重的负担。

在吉林大学汽车工程学院教授李博看来，是否入局，车企要立足自身技术、资金、资源的实际状况，以及与具身智能产业的契合度，也要看入局的目标是否容易达成。

优势很明显 短板短期也难补齐

正如董扬所说，汽车企业确实具有开展具身智能业务的优势，这也是其“跨界”入局具身智能新赛道的基础条件。

“车企的优势，是其掌握的汽车智能化技术与具身智能有很大的重合度和复用价值。”汽车行业分析师张喆（化名）认为，车企拥有的智驾感知、决策、执行系统与具身智能底层技术高度重合，而且70%~80%核心供应链与算法逻辑可直接平移，大幅降低了跨界研发的门槛。

的确，如今的智能汽车与具身智能之间的技术同源性较高，而智能汽车也在一定程度上成为“移动的机器人”。两者在激光雷达或摄像头等多传感器融合、VLA大模型决策算法、电驱控制系统及热管理技术上底层逻辑基本一致。同时，动力电池、电机、电控、线束及精密传感器等核心零部件供应链存在高度重合，车企成熟的车规级量产体系，如ISO 26262功能安全标准、百万级良率控制等，都能显著降低机器人硬件成本并提升可靠性。而车规级硬件的抗震、耐高温及冗余设计可以解决机器人产业化落地的痛点。

另外，除了技术，张喆认为，相比初创科技公司，车企具备足够的现金流支撑具身智能长周期研发，且拥有现成的云端算力集群与跨学科工程团队，能跨过商业化初期不能盈利的压力。他认为，除了上述优势，车企在智驾领域积累的端到端感知规划算法、世界模型构建经验，可快速适配机器人的动态避障与任务规划需求，缩短算法迭代周期。并且，车企还可以把自有产线、营销门店及维保服务网络作为机器人的先期落地场景，形成“研发-测试-商用”的闭环，加速产品从实验室走向市场。

不过，值得注意的是，汽车企业目前布局具身智能的短板也很明显。比如，不少车企在硬件方面有较为丰富的积累，但在软件及具身智能核心零部件方面明显不足。如缺乏端到端的原生自研基座，导致硬件与算法无法深度耦合，难以形成技术闭环。同时，目前人形机器人所需的六维力传感器及电子皮肤等高端传感器、高精度视觉相机及专用SoC芯片等仍被海外厂商垄断或处于国产替代初期。车企在具身智能微米级加工管控体系上尚未构建完成，导致灵巧手力控误差大、环境识别失真。此外，精密零部件供货周期长，整机量产极易受上游供应商影响，供应链隐患犹存。

在市场层面，当前汽车企业入局具身智能正从“比参数”进入“拼落地”阶段，但具身智能大规模商业化仍需时间，且时间节点并不明朗。在商业化方面，车企构建的具身智能实验室环境与真实应用场景存在较大差异，仍需要较长时间的磨合与数据积累。

“车企在具身智能赛道的竞争不仅仅是制造能力的比拼，更是软件定义硬件能力的较量。”李博认为，未来，车企能否发挥优势，尽快补齐短板，打通“感知-决策-执行”的全链条闭环，并在非结构化场景中实现稳定落地，是决定能否跨越具身智能商业化鸿沟的关键。

何时进场 如何进场

总体上看，具身智能及机器人的发展前景可期。最新发布的海关数据显示，今年前5个月，中国各类机器人合计出口1037.7万台，出口总价值达199.9亿元。其中工业机器人出口已覆盖全球141个国家和地区。这也在一定程度上成为车企入局具身智能的动力。但是，车企依然面对何时进场、如何进场、怎么把握平衡等问题。

“车企入局具身智能应从实际出发，切忌一刀切。”张喆认为，时机选择的一个重要指标，是技术同源度达标、内部场景闭环基础具备、大模型能力储备等，这需要车企已经拥有或已锁定可迁移的VLA模型，能支撑机器人自主泛化而非仅靠预设编程。

另有不愿具名的业内人士指出，车企布局具身智能也要警惕“伪自研”陷阱，如果在核心感知、决策算法上完全依赖外部采购且无法实现自主底层适配，将导致技术迭代受制于人，难以建立技术护城河，这也是车企入局之前就必须考虑的。

对于如何入局，王骋表示，车企是坚持自研，还是与外部企业、科研机构展开合作，同样需要综合考量自身的实力、战略目标以及市场环境等多方面因素。显然，自主研发有利于构筑技术护城河，但所需投入巨大。而与外部资源合作可以走得更快，但也可能会面临核心技术掌控不足、知识产权纠纷等问题。

也因此，根据自身的实际情况，灵活平衡自研和合作很重要。上述业内人士强调，企业在技术研发的初期阶段，选择与外部资源合作，可以快速获取基础技术；在构建较为成熟的研发体系后，可以适当减少对外部资源的合作，以构筑自身在具身智能领域的核心竞争力和可持续发展能力。

在李博看来，车企拓展具身智能新领域，把握平衡至关重要。一方面，不能因为一味投入具身智能而导致造车主业受到不利影响。另一方面，要注意短期投入与长期收益的平衡。具身智能的技术研发、实验测试、技术验证、市场推广等都需要较大投入，短期内容易带来资金压力。不过，如果路线正确，从长期来看，布局具身智能有望为汽车企业带来丰厚的回报，但较长的回报周期可能是对车企的考验。

“从长远看，车企布局具身智能新赛道，是顺应产业发展潮流的战略选择。”李博强调，但需要立足实际，合理选择技术路线，注重场景应用拓展，积极构建具身智能产业生态，实现技术与市场的深度融合，平衡好多方面的关系，有效应对各种风险。“具身智能技术将为汽车企业带来无限的发展可能，也有望成为车企新的增长极。”李博认为。








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