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上游涨价、终端杀价，整车厂经受双向“绞杀”：“成本控制，是我们今年最大的挑战”|…




















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上游涨价、终端杀价，整车厂经受双向“绞杀”：“成本控制，是我们今年最大的挑战”| 破解微利困局③


每日经济新闻
2026-07-30 16:05·四川·每日经济新闻官方网易号

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国内汽车行业正在陷入上游成本刚性上涨、终端市场疯狂降价的双向“绞杀”困境。

不同于单一的市场波动或成本上涨压力，当下车企面临的是双向持续性挤压：成本端各类核心原材料、零部件、智能研发成本居高不下，盈利空间被持续压缩；销售端产能过剩、产品同质化严重，行业价格战愈演愈烈，车企被动降价走量。

“今年在储能、动力电池双重需求拉动下，锂电产业链各环节热度较高，碳酸锂价格高位波动。此外存储芯片受AI（人工智能）产业产能挤占影响，自去年下半年价格持续上涨，今年压力进一步加剧，持续冲击产业链。同时有色金属、黑色金属价格涨幅明显，国际油价上涨带动化工产品价格走高，多重因素推高车企采购成本。”中国汽车工业协会行业信息部总监刘征近日公开表示。

上游涨价 成本控制成最大挑战

“成本控制，是我们今年最大的挑战，相信也是所有主机厂的困境。”一位自主品牌高管向《每日经济新闻》记者透露。

今年来，存储芯片涨价、动力电池原材料涨价轮番上演，前者是智能汽车智能化功能落地的核心基础零部件，后者则是新能源汽车续航与成本把控的命脉所在，两大刚性成本支出同步走高，让主机厂两头承压。

据集邦咨询（TrendForce）的最新报告，预计2026年第三季度，传统DRAM产品的合同价格将环比上涨13%至18%，NAND闪存合约价格将环比上涨10%至15%。



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图片来源：每经媒资库
而动力电池原材料也迎来了新一期的涨价潮。

近日，磷酸铁锂龙头湖南裕能宣布自8月1日起全系产品价格上调2000元/吨。此次涨价由上游硫磺、磷酸铁等原材料成本大幅上行（磷酸铁半年涨幅超50%）与下游高端产能供不应求（行业开工率达90%）双重因素驱动。

据媒体报道，以新一代理想L6为例，由于电池容量由36.8kWh扩容至51kWh，仅电池一项成本便增加超过8000元。与此同时，新车内存成本上涨近4000元，高通8797芯片成本涨幅预计也在2000元以上。三项核心部件叠加后，单车综合成本增长已突破1.4万元。

赛力斯集团董事长张兴海和蔚来董事长、CEO（首席执行官）李斌此前也多次表示由于原材料上涨，单车的成本上涨约在1.5万至2万元。

除却动力电池原材料、存储芯片涨价等上游外部成本压力，国内绝大多数整车厂正深陷智能化转型的高额投入周期，持续大额研发投入成为吞噬利润的内部核心因素之一。

如，理想汽车今年一季度研发费用达27亿元，同比增长8.3%；2026年全年预计研发投入120亿元，其中AI相关占比约50%，聚焦具身智能、自动驾驶、自研芯片与车载系统等用户感知最强的核心领域。小鹏汽车研发节奏更为“激进”，其一季度研发费用29.1亿元，同比增长46.8%。

智能化升级已是主机厂无法绕行的必经赛道，软硬件快速迭代催生的持续性刚性研发开支，不断摊薄单车盈利空间，利润收缩已然成为整个汽车行业的普遍性经营难题。

终端杀价 主机厂多方寻求盈利改善

车企单车利润被持续挤压、空间一再摊薄，而受持续价格战影响，终端新车售价整体门槛依旧处于低位，行业以价换量的局面仍在延续。

据中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树7月6日发布的数据，2026年车市降价车型约为83款，较同期少12款。其中常规燃油车降价31款，较同期增7款；混合动力燃油车降价5款，较同期增加2款；插混燃油车降价19款，较同期增1款；增程式车型降价4款，较同期减少4款；纯电动车型降价24款，较同期减少18款。



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图片来源：崔东树公众号
“降价才能卖出去车。很多主机厂没有期待靠卖车赚钱，只是希望先活下去，留在牌桌之上。”上述自主品牌高管表示。

终端价格厮杀，不仅不断侵蚀整车厂盈利，更是将经营压力层层传导至下游经销渠道，大批盈利能力薄弱的汽车4S店难以承受持续亏损，行业渠道迎来加速出清。

“从时间轴上来看， 汽车4S店从高峰期3.5万家收缩到了3.2万家左右，而且这个数量在短期还会进一步收缩。从2025年底数据来看，渠道网络的关停并转加速，也有一部分新的网络诞生，净减少约500家。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日在2026中国汽车论坛上透露。

上游成本挤压，下游生存竞争加剧，身处产业链中间环节的主机厂腹背受敌。

精细化成本管控已然成为各大主机厂维系生存、扭转亏损的核心必修课。零跑汽车董事长、CEO朱江明透露：“零跑汽车如今采用产业集群模式，在金华20公里辐射圈内，目标实现70%零部件本地化配套。针对体积、重量较大的零部件推进本地生产、本地运输，进一步降低综合物流与制造成本。”

不少自主品牌也开始主动跳出低价内卷赛道。“我们现在不愿意陷入到价格比拼之中，而是聚焦30万元以上的高端车型，对消费者传递品牌和品质。当然成本也需要做好控制，这样才能盈利。”上述自主品牌高管向记者透露，其集团内部正研讨零部件联合采购方案，通过集中采购提升议价权，进一步深挖降本空间。

收紧终端优惠、深挖供应链成本、冲高品牌定位，一系列调整动作都是主机厂尝试告别无序内卷的具体体现。

“行业总不可能无止境的‘内卷’下去，我们感觉到行业竞争已经触底，预计到今年年底或者明年上半年就可以逐步回归理性。”上述自主品牌高管表示。








声明：包含AI生成内容

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